Zacznijmy od zapłonu…

Po zapłonie tłok, który jest w fazie pracy, napędza wał korbowy. Faza wydechu i ssania nie wpływa znacząco na obrót wału korbowego. Tylko sprężanie powoduje opór i wyhamowanie wału korbowego, ze względu na potrzebę ściśnięcia mieszanki paliwowej przez tłok. Koło zamachowe powoduje nadanie energii ruchu obrotowego i napędzenie wału korbowego w trakcie utraty energii w fazie sprężania.

Wał korbowy mniej straci na szybkości obrotowej, jeżeli koło zamachowe będzie cięższe. Niestety duża waga koła zamachowego wpływa również na powolną pracę silnika, ponieważ podczas dodawania gazu i przyspieszania trzeba również rozpędzić ciężkie koło zamachowe. Wszystko to wpływa na słabsze przyspieszenie pojazdu oraz na zwiększone zużycie paliwa.

Zwiększenie osiągów silnika wymaga zastosowania coraz lżejszych kół zamachowych. Lżejsze elementy powodują nierówną pracę silnika, co można częściowo zniwelować poprzez zastosowanie nowoczesnych wtrysków paliwa.

Budowa koła zamachowego

Koło zamachowe wykonuje się z żeliwa, ponieważ ten materiał jest łatwy w obróbce i bardzo odporny na tarcie. Duża sztywność żeliwa sprawia, że nie rozpadnie się ono nawet przy bardzo dużych prędkościach obrotowych.

Odporność żeliwa na tarcie jest bardzo ważna ze względu na to, że zewnętrzna strona koła zamachowego stanowi część cierną sprzęgła. W przypadku zastosowania automatycznej skrzyni biegów wytrzymałość koła zamachowego również jest bardzo ważna, ponieważ montuje się do niego obudowę przekładni hydrokinetycznej.

Mocowanie koła zamachowego

Bardzo dużą rolę w pracy koła zamachowego odgrywa przyśrubowanie. Odpowiednie spasowanie kryzy mocowania koła, kołnierza zdawczego, otworu centrującego i progu wyśrodkowującego jest kluczem do sukcesu. Najmniejsze odchylenie w płaszczyźnie mocowania albo złe wyśrodkowanie prowadzi do chwiejnego ruchu tarczy i nierównej pracy całego silnika. Aby tego uniknąć, trzeba wał korbowy wyważać i montować zawsze z kołem zamachowym.